2012-03-01 第180回国会 衆議院 総務委員会 第4号
その中で、審査基準への適合度合いを点数化した指標、そしてその指標といいますのは、例えば電波の逼迫度合いとか、過去の割り当て状況はもちろんのこと、人口のカバー率だったり、ＭＶＮＯへの寄与割合、あるいは周波数移行への会社の組織の充実度合い等々があるわけですが、その採点の根拠についても既に公表させてもらっております。
その中で、審査基準への適合度合いを点数化した指標、そしてその指標といいますのは、例えば電波の逼迫度合いとか、過去の割り当て状況はもちろんのこと、人口のカバー率だったり、ＭＶＮＯへの寄与割合、あるいは周波数移行への会社の組織の充実度合い等々があるわけですが、その採点の根拠についても既に公表させてもらっております。
四月初めまでに土壌の放射能濃度の最大の寄与割合を占めていた放射性沃素ですけれども、五月の初めには寄与割合が全体の放射能の中で五％に減っています。六月初めには〇・三から〇・四％にまで減る。七月の初めには〇・〇二％まで減っていくというわけです。 それから四つ目は、放射性沃素の消滅後、放射性セシウムだけになるんですね、陸上は、これ以上の放射性物質が出なければということが前提ですけれども。
いずれにいたしましても、光化学オキシダントの原因物質の排出量の変化を今後よく見ていく、あるいは、これ大気中で変化いたしますので、紫外線量の増加の問題、それから成層圏にあるオゾン層が降下しているんではないか、こういったようなことも指摘されておるところでございまして、今後とも濃度レベルの上昇のメカニズムを解明するため、それぞれの寄与割合、どういった形でできるか、定量的な評価など、調査研究を推進してまいりたいと
○尾立源幸君 いろんな見方があるんでしょうけれども、ここで私がお示ししたこの税による効果というのは、二・九から〇・八に落ちているわけですね、寄与割合が。そういう意味では、私は確実に税の所得再分配機能が落ちていると、このように見ておるわけでございます。 そこでもう一点。
例えば、環境省の推計によりますと、浮遊粒子状物質の生成に対する工場、事業場から排出されます揮発性有機物質の寄与割合というのは、こういう反応によりまして一〇％程度ございます。それからまた、この揮発性有機物質は、窒素酸化物と並んで光化学オキシダントの原因物質である、科学的にもそのようなことが確定しているということでございます。
また、日本で全排出量に占める船舶の寄与割合は、ＮＯxの場合、国内で三三％、日本周辺で三七％、ＳＯxの場合、国内で二一％、日本周辺で二三％となっていまして、いずれも高い割合になっているんですね。 ですから、ただ単にＣＯ2対策としてモーダルシフトを推進するのではなくて、ＮＯx、ＳＯxなどの大気汚染物質の規制も同時に促進しなければならないと考えますが、これは環境省にお答えをいただきたいと思います。
窒素酸化物だけではなく、今度は浮遊粒子状物質も問題になっておるわけでございまして、浮遊粒子状物質を見てみますと、平成六年に環境省が各種モデルを用いて関東及び関西地区の予測割合を推計しております、発生源別の寄与割合を推計しております。
産業部門は、排出量はほぼ横ばいということで推移しているわけでございますけれども、しかし、排出量の寄与割合が全体の約四割ということで非常に大きいわけでございまして、さらなる努力を着実に進めなきゃいけないというふうに認識しているところでございます。
それによりますと、人為的発生源によるものが多く、特にディーゼル中心の自動車の寄与割合が工場などより高いという報告結果ですけれども、実態について少し説明をしていただきたいと思います。時間がありませんので、なるべく簡潔にわかりやすくお願いいたします。
先日公表しましたＳＰＭ総合対策に係る調査・検討結果によりますと、平成六年度ベースで大気中のＳＰＭ濃度に対するディーゼル自動車等の寄与割合でございますが、関東地域においては三五％、関西地域において四一％で、工場・事業場と比較して自動車の占める割合が大きくなっております。 以上です。
これについての先生の環境基準の設定についてでございますが、まず人為的に発生されるということで、この寄与割合が大変大きいということで、今申したとおりディーゼル車の問題ということを考えております。
種苗の利用によって得られる利益、許諾料の配分についてでありますけれども、その場合には、二人の権利者の間で、要するに、もとの品種の持っている特性の価値がどの程度かということで、それが高ければ、もとの品種の育成者の取り分が多くなるということで、これはなかなか一概に、七対三だとか六対四だとかということは、非常に個別性が強いものですから、言いがたいというふうに思っておりますが、いずれにしても、寄与割合といいますか
しかも、道路沿道における寄与割合につきまして、二酸化窒素については、自動車の影響が七五％に対して、工場などの影響が二八％程度となるといたしました。そして自動車排ガスの影響につきましても、現実の道路沿道における自動車排ガスが、少なくとも弱者に対しては何らかの健康への悪影響を与えている可能性があることがうかがわれるとしています。
二輪車については、従来、自動車排出ガス規制の対象とはなっておりませんでしたが、二輪車の走行台数が極めて多く、また、自動車排出ガス規制の進展により二輪車からの排出ガスの寄与割合が相対的に増大したことから、特にベンゼン等の有害大気汚染物質を含む炭化水素の排出量は、今や自動車全体の二割を占めるに至っております。このため、二輪車に係る排出ガスの抑制対策を積極的に進めていくことが必要となっております。
先生御指摘のとおりの数字で、車種によるところの寄与割合というのは非常に高いわけでございまして、そのために環境庁としては、今後、使用実態把握などを行った上で、排出ガス低減に係る技術的な調査研究に加えて、先生御指摘の規制を含めて、最適な排出抑制対策などについて検討を行いまして、できるだけ早期に有効な対策を実施してまいりたいというふうに思っています。一つは技術的な面、一つは自動車の対応。
二輪車については、従来、自動車排出ガス規制の対象とはなっておりませんでしたが、二輪車の走行台数が極めて多く、また、自動車排出ガス規制の進展により、二輪車からの排出ガスの寄与割合が相対的に増大したことから、特にベンゼン等の有害大気汚染物質を含む炭化水素の排出量は、今や自動車全体の二割を占めるに至っております。このため、二輪車に係る排出ガスの抑制対策を積極的に進めていくことが必要となっております。
二輪車については、従来、自動車排出ガス規制の対象とはなっておりませんでしたが、二輪車の走行台数が極めて多く、また、自動車排出ガス規制の進展により、二輪車からの排出ガスの寄与割合が相対的に増大したことから、特にベンゼン等の有害大気汚染物質を含む炭化水素の排出量は、今や自動車全体の二割を占めるに至っております。このため、二輪車に係る排出ガスの抑制対策を積極的に進めていくことが必要となっております。
そこで、これは全国全部と言いますと膨大になりますので、例えば琵琶湖、霞ケ浦、諏訪湖の三つを例にとりまして、原因割合といいますかね、寄与割合といいますか、生活排水の湖沼の汚染に対して与えておる影響についてお示しをいただきたいと思います。
それから汚染物質の量が大きい企業につきましては、シミュレーション計算を行って、地区濃度に対しますその企業の汚染寄与割合を明らかにする。そしてその地区の平均削減目標は確保されるという条件に基づいて個別の許容排出量を設定し、これを協定等で担保していくというような慎重な手順を選ぶよう助言をしているところでございます。 以上でございます。
それに対して地表寄与率、つまり人間が住んでおります地表へやってくる窒素酸化物が相互にどういう寄与割合になっておるか、これは一定のモデルでシミュレートして算出することができるわけでございますが、これが、ブロックによって違いますが、平均をいたしますとほぼ四対六、自動車が約四、工場が約六、この差は片一方が高煙源拡散であるというために起こることでございますが、大体それくらいの割合になっておる。